Spin Off !!：役に立たないＦ１日記　 200812

１２月３０日（火）　日本グランプリレポート２００８：総括

　2008-12-30

　今年の日本ＧＰレポートを４回に渡って書いてきた。　
ＦＳＷで行なわれた今年の日本ＧＰは快適だった。　それを否定するつもりは無いし、実際多くのカイゼンがなされていることは率直に認めてレポートしたつもりだ。
しかし「今年の日本ＧＰは去年の失敗から学んだ結果カイゼンされました。　メデタシ、メデタシ。」で終わらせてしまっていいのだろうか？　どうにも釈然としない思いが残り、そのあたりを総括として書いてみたい。

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１２月２３日（火）　日本グランプリレポート２００８　④　観客席＆チケット

　2008-12-23

　今回の日本ＧＰレポートは観客席＆チケットについて。

　今年の日本ＧＰはチケット販売数を１１万人分に制限した。　そのせいで指定席も去年あった観戦スタンドが大幅に減っている。　自分が去年観戦したＨ席スタンドは東側と西側が１/４ずつカットされてほぼ半分の広さになった。　Ｈ席西側はシケインを少し越えたあたりまでで、エスケープゾーンにかかる部分はなくなっている。　その隣にあったスタンドもなくなって解説者席となっていて、オグタンこと小倉茂徳氏が遠目でも確認することができた。

　自分が今年選択したのは、去年のＨ席からシケインをはさんで反対側にあるＫ席。　去年Ｈ席から見るＫ席はやたらと空席が多くて不思議だった。　今年観戦してみたが観戦に何の問題もない───というか、比較的コースに近くてシケインを通過したマシンの立ち上がりが観察できるいい場所だと思う。
今年はこのＫ席で、マッサが接触したハミルトンがスピンする光景を目の前で見ることができたりと、なかなかおいしい思いをさせてもらった。　

　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｋスタンドから富士山を望む。

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１２月２１日（日）　日本グランプリレポート２００８　③　サーキット

　2008-12-21

　日本ＧＰレポート３回目、今回はサーキット。

　今年の日本ＧＰ初日に、シャトルバスからサーキットに降り立って真っ先に驚いたのは、行きかう係員の人たちがみな口々に「いらっしゃいませ。」と声をかけてくることだった。　帰るときには「ありがとうございました。」、日が落ちて暗ければ「足元にお気をつけください。」と声がかかる。
昨年の係員の対応が評判が悪かっただけに、ここからカイゼンを───ということなんだろうが「何もここまでしなくても・・・・・」と思うぐらいの対応だった。
係員の数も去年に比べれば格段に多いように感じた。

　去年「雨の中で休憩、食事をするための屋根付き休憩所がない。」という文句はネットのいたるところで見かけたし、自分も散々この日記に書いた。
さすがにＦＳＷもこの件については問題があると考えたか、今年は場内の広場５箇所に
巨大なテントを設置してあった。　ちいさな休憩用テントはさらにあちこちに設置あり、よく見れば去年寒い中待たされたという声が多かったからか、一部テントには灯油ストーブまで用意してあった。　決勝日かなり冷え込んだけれど今年は使うことは無かっただろうし、使ったとしても焼け石に水のような気もするが、それでも気分が悪くなった人や、子供への非常用として用意したと考えれば充分に評価できる。

　　　　　
　　　　　　雨の日には当然必要な雨宿り場所、天候の読めない富士には必須だ。

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１２月１９日（金）　日本グランプリレポート２００８　②　駐車場＆キャンプ場

　2008-12-19

　日本ＧＰレポート、今回は駐車場＆キャンプ場。

　昨年自分が選択した東富士駐車場は地元ＪＡの所有する芝畑だったらしい。　もともと駐車場ではなかったために雨で泥だらけになり、決勝レース後　泥の中から脱出できない車があるなど混乱した駐車場だった。
その東富士駐車場は今年はなくなってしまった。　「さて今年はどこの駐車場を選択しようかな？」と思っていたら、週刊プレイボーイ誌で小山町が生涯学習センターの駐車場を開放し、さらにさまざまなイベントを企画していることを知った。　

　昨年の決勝レース後、混乱した富士スピードウェイを出て徒歩で帰ろうと道を歩いていた観客を、小山町職員が車で拾って最寄り駅まで送り届けるという対応をしたという話を聞いた。　また去年バイク駐車場だった小山町は観客のために仮眠場所を開放したということもネットで知った。　ＦＳＷに対する多くの非難の中で、小山町に対しては「ＦＳＷ側の協力が無かったのによくやった。」という意見がめだった。　そんなこともあって今年のチケット申し込みの時、自分は小山町駐車場を選択しておいた。　

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１２月１６日（火）　日本グランプリレポート２００８　①　シャトルバス

　2008-12-16

　かなり時期を外してしまったが今年の日本ＧＰレポートを───

　ま、ここであらためて書くまでもなく、すでに皆様今年の富士スピードウェイで行なわれた日本ＧＰが昨年とは比べ物にならないくらい快適だったのはご存知と思う。　昨年の日本ＧＰを日本ＧＰレポートとして展開し、批判したからには今年の日本ＧＰもキチンと取り上げなければ公平さに欠けるというものだ。

　第１回目はシャトルバスについて

　　　　　
　　　　　土曜日のバス乗り場、自分が利用した時間は３日ともこんな感じだった。

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１２月１２日（金）　ホンダ撤退！　その２

　2008-12-12

　ホンダ撤退問題についてちょっと補足を───

　第３期ホンダＦ１活動が迷走状態だったという思いに変わりはない。　実際多くの人がそう思っているようだ。
ホンダ撤退のニュースを聞き、驚きはしたし残念には違いないのだが、スーパーアグリ撤退の時に比べれば自分の中の残念度は非常に低い。

２００８年ホンダはロス・ブラウンを獲得し、ＫＥＲＳ導入の準備を入念に進めてきた。　自分も２００９年にホンダがどんな走りをサーキットで見せてくれるのかと期待する部分は大きかった。　それでもホンダがＦ１を撤退するのは結局のところ、この不況の中でＦ１に支出しなければならない資金の問題ということになるのだろう。　
大きなスポンサーを持っていないホンダレーシングは、その分資金を親会社であるホンダからの持ち出しに頼らねばならず、負担は大きかっただろうと思う。　
さらに言えば、大きなスポンサー契約がないので撤退してもスポンサーとの契約問題は起こりようもなく、その分撤退するのが容易だったのではないか───と勘繰っていたが、２００９年からは大口スポンサーが２社つく予定だったのをキャンセルしての撤退だとの報道もある。　（オイルメーカーのペトロブラス社と電気メーカーのハネウェルらしい。）

　そこまでして撤退を急ぐ必要があったのだろうか？　たしかにホンダの本業は自動車メーカーであるが、ＨＲＦ１（ホンダレーシングＦ１）もまたひとつの会社であり、そこには多くの従業員が働いている。　ＨＲＦ１が無くなれば影響を受ける会社、人間はさらに多い。　本業に関する責任があるのは当然として、いままで参戦していたＦ１に対する責任だってあるはずだ。　それをいきなり放棄するのはいくら本業が大事とはいえ無責任すぎやしないか？　
撤退するにしても「１年後に撤退する」と発表しておき、２００９年一杯はＦ１活動を継続することは不可能だったのだろうか？　その間にチームの受け入れ先を探し、従業員の雇用を確保するという選択はなかったのか？　
───でなければホンダのＦ１（モータースポーツ）に対する姿勢さえ疑われて当然だ。　第３期Ｆ１活動の迷走ぶりを思い返せばその思いはさらに強くなる。　これが今まで結果が出なくとも応援し続けてきたホンダファンの気持ちだ。

　迷走といえば第１期ホンダＦ１活動もけっこうな迷走状態だった。
本来ロータスに対するエンジン供給という形でスタートしたホンダＦ１計画。　しかし１９６４年シーズン開幕直前、ロータス側からの一方的なキャンセルにホンダは自社でＦ１マシンを作成してＦ１に参戦することを決定する。　
しかし、当時オートバイメーカーでしかなかったホンダは、４輪マシン、エンジン製作のノウハウを持たず苦戦する。　今と違って海外に行くのはもちろん、日本と連絡ひとつ取るのだって簡単ではなかった。
結果を出せないＦ１チームに業を煮やした本田宗一郎氏はチーム監督の中村良夫氏を一旦は監督から外してしまう。　しかし紆余曲折はあれ、翌１９６５年の最終戦、第１０戦・メキシコＧＰでホンダＲＡ２７２は優勝を果たす。
　１９６６年、エンジン規定が変わり排気量３０００㏄となり、開発の遅れたホンダはシーズン終盤にようやく参戦した。　このとき中村良夫氏は勝つためにシャーシ開発をローラと共同で行なった。　４輪レーシングマシンに対するノウハウ不足を補うための選択だったのだと思う、それがＲＡ３００というマシンだ。　そのためにホンダのマシンはホンドーラと揶揄されることもあったらしい。
　１９６７年、このＲＡ３００でジョン・サーティースは優勝を含む２０ポイントを獲得し、ホンダをコンストラクター４位に導いた。
　１９６８年、ホンダはＲＡ３００を発展させたＲＡ３０１をデビューさせる。　だが、それだけでは満足できなかった本田宗一郎氏はイギリスで活動するチームには知らさず、ひそかに日本でＦ１マシンとエンジン製作を進めていた。　空冷エンジンを搭載したホンダＲＡ３０２である。
中村良夫氏はレーシングマシンとして問題の多すぎるＲＡ３０２の使用を拒否するが、日本側はフランスホンダを通して強引にＲＡ３０２をフランスＧＰに出走させてしまう。　その結果、事故を起こし炎上するＲＡ３０２の中でドライバーのジョー・シュレッサーは死亡した。
　このシーズン終了後、ホンダは第１期Ｆ１活動中止を発表する。　理由は当時社会問題になっていた大気汚染をクリアできる低公害エンジンの開発だった。

　これがホンダの大雑把な第１期Ｆ１活動の経緯だが、第１期の迷走ぶりはロータスへのエンジン供給をキャンセルされてしまったことが発端で、これはホンダの責任ではない。　むしろその時点でＦ１参戦を決めた英断は賞賛されるべきだ。
また、その後の混乱は勝つために積極的でありすぎたゆえに起こった迷走であり、悲劇だったように思う。　日本で空冷Ｆ１マシンを作成し、ろくなテストもせず、ごり押しでＦ１に参戦させた本田宗一郎氏は非難されるべきだと感じるが、それでもホンダオリジナルの技術のこだわった積極性による結果であることはあきらかだ。

　残念ながら第３期Ｆ１活動にはこういった積極性はあまり感じられなかった。　特にニック･フライひきいるホンダレーシングＦ１になってからは、本当に日本のホンダなのかさえ疑わしく思えることが多かった。
ＢＡＲにエンジン供給をしていた頃のホンダスタッフは、ホンダ側の言うことを聞こうとしないチームにかなり苦労したようだが、自分はむしろあの時期の方がファンとしてホンダに肩入れできたと思うのは皮肉な話だ。

　２００９年、再開される鈴鹿の日本ＧＰでホンダを応援することができないのはとても悲しい。
　いつかホンダがスタートさせる第４期Ｆ１活動が、ファンとして純粋に応援できるものであることを祈っている────と書きたいのだが、統一エンジン、ギヤボックス案の推進が進むＦ１が、その時どうなっているのか？　はたしてＦ１と呼べるものなのか？　
　　　・・・・・・と鬱な考えにおちいってしまう異国の師走だ。

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１２月５日（金）　ホンダ撤退！

　2008-12-05

　佐藤琢磨がトロ･ロッソのヘレステストに参加することを書こうと思っていたらとんでもないニュースが飛び込んできた。
ホンダファンの自分にとって───いや、誰にとっても寝耳に水のニュースだったのではないだろうか？
ホンダが２００８年を持ってＦ１活動から撤退することを発表したのだ。

　ホンダは第２期Ｆ１活動を１９９２年に取りやめる際、「Ｆ１活動を休止する。」と発表した。　今回は「撤退」である、「休止」ではない。　そこに世界不況を原因とするホンダＦ１撤退問題の根の深さを感じる。　ホンダのみならず、現在Ｆ１参戦しているどのメーカーにも起こりうることなのだ。

　総括するのは気が早すぎるかも知れないが、ホンダの第３期Ｆ１活動は迷走の連続だったように思う。　
　ホンダの第３期Ｆ１活動は１９９８年にはじまった。　中心となったのはマシン・デザイナーのハーヴェイ・ポスルズウェイト博士を中心とする旧ティレルスタッフ。　ダラーラに発注したＲＡ０９９と呼ばれるマシンを作成し、１９９９年１月にヘレス合同テストに参加した。　その結果はベネトン、スチュワート、ＢＡＲといった他チームを押さえ３日間連続でトップタイムを記録し、「マシン重量を軽くしてのアピールではないか？」との声が他チームからあがる程だった。
だが、これほどの成果を上げたにもかかわらず、ホンダはこのマシンを持ってＦ１に復帰する計画をキャンセルする。
ポスルズウェイト博士は旧ティレルスタッフを中心とする新チームの立ち上げを提案し、ホンダに対しバックアップを要請する書簡を提出している。　それは将来的にホンダによる新チームの買収を見すえたものだったが、この計画はポスルズウェイト博士の急死により消滅してしまう。
　同年５月、ホンダはＢＡＲにエンジン供給することを発表し、２０００年からのＢＡＲ・ホンダが実質的な第３期ホンダＦ１活動のスタートとなった。
２００４年、佐藤琢磨をレギュラードライバーに加えたＢＡＲ・ホンダはコンストラクター２位と躍進を遂げるも、翌２００５年、ニック・フライをＣＥＯとして迎えたＢＡＲ・ホンダはマシン開発につまづき、佐藤琢磨の成績は不振におちいる。（いまだにあの不振原因が琢磨にあるとは思えない。）
そして２００５年末ホンダはＢＡＲの株式をすべて取得し、２００６年よりオールホンダによるＦ１参戦が実現した。　しかしその後ホンダワークスがＦ１でだしたリザルトは、ジェンソン・バトンの優勝１回をはじめとするあまりにささやかなものだった。

　その間、ジェンソン・バトンの契約に端を発する問題により佐藤琢磨がチームを追われ、ホンダは国内ファンの非難を受ける形でスーパーアグリ設立支援を行なうが、このホンダの支援は日本のホンダ本社とイギリスのホンダ･レーシングの温度差が目立つちぐはぐなものだった。　
そしてスーパーアグリの活動は今年第４戦スペインＧＰが最後となった。　第５戦トルコＧＰでの混乱はまだ記憶に新しい。

　シーズンオフに飛び込んできたホンダＦ１撤退のニュースは、やっと自分の中で消化できたと思えてきたスーパーアグリ撤退を再考させることになってしまった。
　ホンダが経営判断によりＦ１から撤退するのは仕方のないことと納得するにしても、スーパーアグリに対する支援を継続していれば───。　スーパーアグリをホンダワークス扱いにしてしまえばよかったんじゃないの？
───ファンの与太話レベルの思いつきだが、いまさらながらにそう思えてならない。

　残念ながら今回のホンダＦ１撤退は、現在ＦＩＡ会長マックス・モズレーが進めている統一エンジン案をはじめとするコスト削減案を推進させてしまうだろう。

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１２月１日（月）　フジミ・フェラーリ６４１／２＆ハセガワ・フェラーリ３１２Ｔ２

　2008-12-01

　あいかわらずお仕事で日本と海外を行ったり来たりの日々。

　ひさびさに日本に帰ってきたのでとりあえずホビーショップに行ってみると───出てました！　フジミの1/20フェラーリ６４１／２とハセガワの1/20フェラーリ３１２Ｔ２。
もちろん速攻でゲットしましたよ。　売り場にあったＶＦ－２５メサイアバルキリーとか、散香マークＢとか、スカイリィ・Ｊ２とかには目もくれず。（←気にしてる、気にしてる）

　　　　　

　こちらが今回購入したフジミ・フェラーリ６４１／２とハセガワ・フェラーリ３１２Ｔ２。
６４１／２が３９９０円、３１２Ｔ２が３６７５円。　自分の買った店では２割引だったがなかなかいいお値段だ。　もちろん少々お高くても新しいＦ１プラモが出るのは嬉しい。　タミヤが２００３年にウィリアムズＦＷ２４を発売以降、過去に発売したＦ１プラモのリニューアルを除けば沈黙してしまっているのでなおさらだ。

　そしてフジミはすでに次回の新製品をミハエル・シューマッハ最後のマシン、フェラーリ
２４８Ｆ１と発表している。
　う～ん、タミヤさんにもそろそろ新作を期待したいなあ・・・・・

　さて今回発売されたハセガワの３１２Ｔ２は１９７６年のモナコＧＰ仕様であるが、製作例はいろいろ考えられる。
ヴィルヌーヴファンとしては当然１９７７年のジル・ヴィルヌーヴ仕様───というのを思いつくわけだが、富士スピードウェイで行なわれた日本ＧＰの悲劇を思うと、ちょっとためらってしまうのも確かだ。
１９７７年のニキ・ラウダ仕様にしてタミヤのロータス７８（マリオ･アンドレッティ仕様）、たいれるＰ３４（ロニー・ピーターソン仕様）、マクラーレンＭ２３（ジェームズ・ハント仕様）と並べるという手もある。
　中央にはもちろんサンダーボルトＳＶ０１（ケン・アカバ仕様）がいて欲しい・・・・・・

　あの～、ハセガワさん。　マクロスのバルキリーシリーズでキャラクター物でも成功を収めているわけだし、次回作はサンダーボルトＳＶ０１（ＳＶ０１改）ってのはだめですか？

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